Brenner Nordzulauf: Vorstellung reduzierter Anzahl Grobtrassen

 

 

Beurteilung der Vorstellung der Trassenvarianten am 1.7.19

Die bei der Demonstration im Februar in Rosenheim schon von Minister Scheuer angekündigte Reduzierung der Trassenvorschläge von weit über 100 auf genau 5 zeigt, dass diese längst intern beabsichtigt waren und keineswegs erst bis kurz vor der Veröffentlichung beurteilt und gesichtet werden mussten. Sonst hätte man nicht schon so lange vorher genau auf die Zahl 5 kommen können. So wurde die Öffentlichkeit mit dem Aufruf für Trassenvorschläge an der Nase herumgeführt, als verheimlicht wurde, dass jeder Vorschlag sofort im Papierkorb landet, der keinen Verknüpfungspunkt südlich von Rosenheim ermöglicht. Nur so kommt man plötzlich mit Scheinbeteiligung der Öffentlichkeit von über 100 auf 5.

Es hätte die Sache vereinfacht und wäre ehrlicher gewesen, gleich mit den anvisierten 5 Varianten anzutreten.

Bei dem Angebot von Minister Scheuer anlässlich der letzten Demonstration in Rosenheim, eine gleichwertige 5 + 1 Untersuchung durchzuführen, handelte es sich lediglich um ein Beruhigung vor Ort.

Am 1.7. wurde kurzbündig mitgeteilt, die Untersuchung der Bestandsstrecke als Alternative habe ergeben, dass diese keine Zukunftsperspektive hat, weil die Kapazitäten fehlen und zudem die Voraussetzung aus dem BVWP für eine Strecke mit 230 km/h nicht vorliegt. Deshalb falle sie aus der Planung. Die sog. Untersuchung beinhaltet dabei als selbstverständlich die Beteiligung des rein innerösterreichischen Verkehrs mit einem Drittelanteil im Inntal. Dadurch könnte es dann künftig an freien Kapazitäten zum Brennerverkehr fehlen .

Wenn die Vorgabe von 230 km/h tatsächlich eine undiskutierbare Größe gewesen wäre, hätte Herr Minister Scheuer von vornherein ein Angebot von 5+1 gar nicht machen dürfen. Entweder war diese Größe diskutierbar, oder das Angebot unseriös.

Mit den neuen Studien zur Brauchbarkeit der Bestandsstrecke von der Vieregg-Rössler GmbH haben sich die Planer auseinanderzusetzen. Falls sie dies verweigern, wird es ein weiterer Mangel im Abwägungsprozess , der im seitens der von den Planern am 1.7.19 angekündigten Raumordnungsverfahren formal zu beurteilen ist.

Die Ausführungen von den Amtsträgern, dass den Varianten ostwärts um Rosenheim wohl eher der Vorzug gelten würde, erscheint wieder verdächtig einer Beruhigung zu ähneln. Angesichts der erheblichen Widerstände sieht es nach Taktik aus. Die Planer sollen diejenige Variante favorisieren, die am wenigsten Widerstand provoziert und am ehesten den Forderungen der politischen Vertreter , Bürgermeister und Bürger vor Ort entspricht: Möglichst viel Untertunnelung wie in Tirol.

Das ist dann aber wohl die teuerste Variante, die höchstwahrscheinlich keinen Nutzen Faktor über 1 erreichen könnte.

Für die Realisierung des Projekts, das Politikern zu teuer ist und vielleicht sogar unter dem Nutzenfaktor 1 liegt, sind dann die Planer nicht mehr zuständig.

Für uns als betroffene Bevölkerung bleibt in diesem Fall nur noch der Verweis auf eine billigere, primitive, oberirdische Variante mit allem Zerstörungspotential übrig. Hierfür wäre dann eine jetzt im Planungsverfahren zurückgestellte Variante zuständig.

Schwere Fehler im Endbericht des Bundesverkehrsministeriums zur Verkehrsentwicklung 2050 für den Eisenbahnverkehr auf dem Brennerkorridor

Dem vom Ministerium beauftragten Gutachter Kotzagiorgis hat der Spezialist Prof. Dr. Roland Feindor (TH Rosenheim) kaum glaubliche Rechenmanipulation vorgehalten, mit der bis zu 558 Züge pro Tag in den Raum gestellt werden.

Auf dieser Horrorbasis begründen nun DB Netze/ÖBB auch ihre laufende Planung als alternativlos.

Mit derartigem unglaublichen Material versuchen das Verkehrsministerium und die Planer die Öffentlichkeit zu täuschen und ihr ein sonst völlig unbegründbares Großprojekt aufzuzwingen.

Aus dem komprimierten Vorhalt von Prof. Dr. Feindor gegenüber dem Gutachter Kotzagiorgis sind die Manipulationen plausibel nachvollziehbar:

Von:

Prof. Dr. Roland Feindor TH Rosenheim

Guten Abend!

Herr Kotzagiorgis ich danke ihnen, dass Sie sich heute der Diskussion stellen.

Ich brauche ein paar Minuten um einige Kernaussagen ihrer Studie unter die Lupe zu nehmen und zwei Fragen zu stellen. Leider muss man sich da mit vielen, vielen konkreten Zahlen beschäftigen.
Ich hoffe, Sie langweilen sich nicht, sondern werden nachdenklich.

In Szenario 1 kommen Sie (S.28) bei einem erwarteten Wirtschaftswachstum von rund 1% jährlich auf eine jährliche Steigerung des Schienengüterverkehrs von durchschnittlich 2% von 2030 bis 2050 und sogar um 3,3% von 2017 bis 2050. Das erscheint mir schon mutig. In den letzten 10 Jahren von 2007 bis 2017 ist der Brenner-Güterverkehr gesamt jährlich um 0,22% und auf der Schiene um 0,37% gewachsen. Mit ihrer mutigen 2%-Annahme kommen Sie für das Jahr 2050 zu einer Gesamtzahl von 258 Zügen pro Tag. Dafür würde die Kapazität der Bestandsstrecke locker reichen.

In Szenario 4 nehmen Sie zusätzlichen reinen Güterverkehr über das Deutsche Eck und die italienischen Häfen dazu und kommen so auf 352 Züge pro Tag. Das bedeutet eine jährliche Steigerung von mehr als 4% über Jahrzehnte. Das erscheint mir schon sehr mutig.
In ihrer Studie weisen Sie aber (S. 3) auch aus, dass die optimierte Bestandsstrecke bei der üblichen Überlastquote von 110% eine Kapazität von zufällig auch genau 352 Zügen hat.

Damit reicht also die optimierte Bestandsstrecke sogar für Szenario 4 aus und es gibt keinen Grund für eine Neubaustrecke, wohl aber für einen massiven Ausbau der deutlich stärker belasteten Bestands­strecke nach Neubaustandards zum Schutz der Bewohner.

Dann kommt aber auf S.49 /50 der tiefe Griff in die Trickkiste: Sie gehen dort davon aus, dass die Brenner-Autobahn eine Maximalkapazität von 8.100 LKW/Tag hat und buchen einfach den darüber hinaus gehenden Güterverkehr komplett auf die Schiene um.
Auf S.50 sind das angeblich 5.300 LKW/Tag. Das ergibt zum Szenario 4 zusätzlich 158 Züge pro Tag und sicherheits­halber nehmen Sie nochmal zusätzlich 24 oder 48 Züge „pauschal“ dazu. Insgesamt kommen also durch diese Kunstgriffe zu den 352 Zügen noch 206 dazu. So werden in der Spitze 558 Züge pro Tag hergeleitet. Das wäre ein Wachstum von durchschnittlich fast 7% über Jahrzehnte!

Wenn das realistisch wäre bräuchte man tatsächlich eine Neubaustrecke, aber auch einen zweiten Brennertunnel.

Leider widerspricht dieser Griff in die Trickkiste ihren
eigenen Berechnungsgrundlagen.
In Szenario 4 geben Sie auf S.47 an, insgesamt 178,8 Mio t zu erwarten, davon 60,1 auf der Schiene. Bleiben also 118,7 Mio t auf der Autobahn. Bei den von ihnen genannten 16 t /LKW und 300 LKW-Tagen pro Jahr ergeben sich also 24.728 LKW / Tag auf der Autobahn. Das sind 16.628 LKW / Tag über der Kapazitätsgrenze von 8.100, die Sie nach ihrem Trick verlagern müssten.
16.628 verlagern oder 5.300? Das ist ein Unterschied um mehr als 11.000 LKW/Tag!

Nach ihren eigenen Regeln müssten Sie nicht „nur“ 206 Züge zusätzlich
„umbuchen“, sondern 646.
Dann wären Sie bei fast 1.000 Zügen pro Tag und dem dritten Brennertunnel!!

Meine Fragen an Sie, Herr Kotzagiorgis:

  1. Wie erklären Sie die massive, automatische Umbuchung der LKW auf die Schiene und die Widersprüche in der Berechnung?
  2. Können Sie irgendein Beispiel nennen, bei dem auf einer Eisenbahn-Neubaustrecke der Güterverkehr über Jahrzehnte um die in ihren Szenarien angenommenen 2 oder 4 oder gar 7% pro Jahr gewachsen ist?

Alle Zahlen stammen aus der Originalstudie https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/studie-brenner-zulauf.pdf?__blob=publicationFile

 

Freie Bahn – der Nordzulauf in der Süddeutschen Zeitung

 

Artikel der SZ vom 20.2.2019

Wieder einmal ein bemühter Artikel über ein höchst aktuelles Thema, der nicht auf objektiver Information beruht, sondern mangelhaft recherchiert alte Schlagworte wiederkäut.

Anstatt subjektive Vorurteile zu kultivieren, hätte der Verfasser sich besser über die Zusammenhänge aufklären sollen.

Die angegangenen Bürgerinitiativen haben sich deshalb beim Verfasser wie folgt beschwert

Link: Anschreiben SZ Kelnberger

Fiasko auf der Schnelltrasse in der Süddeutschen Zeitung

Artikel der SZ vom 14.2.2019

Das Fiasko auf der teuren Schnellbahntrasse München – Berlin für den Güterverkehr beweist die Art und Weise, wie die DB überteuerte Trassen in der Politik durchmogelt.

Da für neue Trassen ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über dem Faktor 1 nachzuweisen ist, benutzt man regelmäßig Luftbuchungen für Güterzüge auch auf Schnellbahntrassen, obwohl plausibel ist, dass diese in Wahrheit nie auf dieser Trasse fahren werden (können).

Mit dem jedermann einleuchtenden Credo, Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, folgen die Politiker ebenso regelmäßig willig dieser Fata Morgana, und akzeptieren den künstlich hochgerechneten Nutzen Faktor über 1. Nachträglich stellt sich dann meist heraus, dass es wieder einmal eine gelungene Täuschung war.

Diese Vorgehensweise droht auch hier bei uns im aktuellen Planungsverfahren zum Brennernordzulauf.

Große Demonstration von 14 Bürgerinitiativen in Rosenheim gegen die Planung einer Hochgeschwindigkeitstrasse von München nach Kufstein am 21.1.2019

An diesem Tag kam der Bundesminister Andreas Scheuer ins Landratsamt, um der Forderung der Planungsbeteiligten nachzukommen, Nachweise über den Bedarf von neuen Gleisen vorzulegen.

Es wurde ein eindrucksvoller Protest von rund 3000 Demonstranten und vor allem auch von einer Phalanx von Landwirten mit ihren etwa 170 Traktoren.

Leider enttäuschte der Minister mit seinem Auftritt alle Erwartungen und stützte sich auf die alte Masche von Politikern, in der Sitzung vor den Bürgermeistern und Vertretern der Bürgerinitiativen einfach neue gigantische Phantasiezahlen von Wachstumsraten aus bestellten Szenarien in den Raum zu werfen, die natürlich weder nachprüfbar noch belastbar sind, aber dann als Tatsachenfeststellung in der Öffentlichkeit verbreitet werden.

Das ganze Planungsverfahren wurde durch den Minister weder transparenter noch plausibler, sondern der Eindruck verfestigt, dass wieder einmal nur die übliche Lobby bedient werden soll.

Dadurch wird das zu erwartende Planungsergebnis nicht brauchbarer und wir werden weiter daran arbeiten, dass es die nächsten Hürden im Bundesverkehrswegeplan oder in den juristischen Verfahren nicht überwinden kann.