Einwendungen zum Raumordnungsverfahren Brenner- Nordzulauf der Inntal Gemeinschaft e.V.

Die Raumverträglichkeitsprüfung beschränkt sich nur auf einige wenige raumbedeutsame Punkte, die von der Regierung von Oberbayern als zuständiger Behörde in einem Informationstermin am 28.11.2019 in Rosenheim in Stichpunkten dargestellt hat.

Entscheidend sind dabei die Festlegungen in den Raumordnungsplänen mit dem Landesentwicklungsprogramm und dem dort genannten Alpenplan und dem Regionalplan 18 mit der Landschaftsschutzverordnung Inntal Süd und Inntal Nord

Auszüge aus Informationsblatt vom 28.11.2019





An: Regierung von Oberbayern

Sachgebiet 24.1 Raumordnung

Herrn Dr. Matthias Kraus

Herrn Dr. Matthias Schuh                  10.7.20

Betrifft: Raumordnungsverfahren zum Brenner-Nordzulauf

Sehr geehrter Herr Dr. Kraus, sehr geehrter Herr Dr. Schuh,

die Inntal Gemeinschaft e.V. vertritt seit 1989 zahlreiche Bürger aus dem gesamten bayerischen Inntal, seit der Gründung des Vereins hauptsächlich wegen der Planungen zum BBT. Seitdem hat der Verein nicht unerheblich dazu beigetragen, über das Thema BBT samt Zulaufstrecken dauerhaft in einer breiten Öffentlichkeit zu informieren und dieses aktuell zu halten.

Das aus dem Gründungsjahr stammende vorausschauende Logo bestätigt diese Aufgabenstellung.

Gleichzeitig hat es sich der Verein zur Aufgabe gemacht, zur Erhaltung der einmalig erhaltenen Kulturlandschaft des bayerischen Inntals beizutragen. Hierbei konnte so mancher wichtige Erfolg bei der Verhinderung von Eingriffen in das Landschaftsbild verbucht werden.

Die Ernsthaftigkeit und Berechtigung dieser Bemühungen fand auch in der Akzeptanz aus Politik, Behörden und Presse ein willkommenes Echo, nicht zuletzt in der Tatsache, dass die Inntal Gemeinschaft e.V. als einzige BI formal von Beginn des vorliegenden Planungsverfahrens an als Repräsentant aus der Öffentlichkeit daran beteiligt worden ist.

In dieser Eigenschaft tritt der Verein jetzt in Vertretung Inntaler Bürger aus sämtlichen bayerischen Inntalgemeinden auf, um notwendige Einwendungen gegen vorgelegte Trassenvarianten vorzubringen.

Ganz besonders wurde die Inntal Gemeinschaft e.V. von einer großen Zahl Landwirten, die gerade in dem besonderen engen Talgebiet betroffen sind, aufgefordert, sich für ihre Belange einzusetzen. Mit einer von ihnen am 5.7.18 einberufenen Versammlung erhielt der Verein diesen speziellen Auftrag(Anlage 1).

1) Erläuterungsbericht Charakteristik des Planungsraums

Die wichtigsten raumordnerischen Instrumente sind der Regionalplan und das Landesentwicklungsprogramm Bayern.

Im Erläuterungsbericht wird unter 3.2.1. der Regionalplan 18 zitiert, dass die Region nachhaltig zu entwickeln ist, so dass

sie als attraktiver Lebensraum für die Bevölkerung erhalten bleibt

die landschaftliche Schönheit und Vielfalt erhalten und die natürlichen Lebensgrundlagen gesichert werden

das reiche Kulturerbe und das Heimatbewusstsein erhalten wird.

Besonders hervorzuheben ist der Sachverhalt, dass diese Vorgabe aus dem Regionalplan eigens nochmals mit dem Landschaftsschutzgebiet INNTAL SÜD und INNTALL NORD klassifiziert worden ist. Mit dieser Landschaftsschutzzone wird in der Region ausdrücklich ein Gebiet hervorgehoben, dem auch noch innerhalb der Region eine eigene höhere Schutzwürdigkeit zukommt.

In einem Landschaftsschutzgebiet sind alle Vorhaben, Eingriffe und Handlungen, die dem besonderen Schutzzweck entgegenstehen oder auch die charakterlichen Züge des Landschaftsschutzgebietes verändern oder beeinträchtigen, verboten.

§ 26 BNatSchG zitiert den Schutzzweck des Landschaftsschutzgebietes mit

Nr. 2 wegen der Eigenart und Schönheit der Landschaft und des Landschaftsbildes

Nr. 3 wegen besonderer Bedeutung für die Erholung

§ 1 Abs. 3 BNatSchG bestimmt, dass der ordnungsgemäßen Landwirtschaft (Forstwirtschaft) für die Erhaltung der Kultur-Erholungslandschaft eine zentrale Bedeutung zukommt. Sie dient in der Regel den Zielen des Naturschutzgesetzes. Der Gesetzgeber ging davon aus, dass ein Landschaftsschutzgebiet praktisch ausschließlich land-forstwirtschaftlich geprägte Gebiete enthält und diese Prägung ihren Charakter und ihre Schutzwürdigkeit wesentlich bestimmt.

Zu dieser präzisen Bestimmung hat der Landesentwicklungsplan Bayern mit seinem Alpenplan , wie im Erläuterungsbericht zitiert, noch weitere Eingrenzungen bzw.Definitionen aufgeführt.

In der Zone A sind demnach Verkehrsvorhaben bedenklich, soweit sie eine weitere land – forstwirtschaftliche Bewirtschaftung gefährden.

Diese Zone A bedeckt fast vollständig den südlichen Abschnitt des Planungsraums im Inntal und ist hier im Kontext mit der zusätzlichen Landschaftssschutzgebietsausweisung zu beurteilen. Sie erstreckte sich quer über das Inntal zwischen Flintsbach westlich des Inns und Nußdorf östlich des Inns. Die Gewichtung der landwirtschaftlichen Nutzung in diesem engen besonders geschützten Talbereich muss deshalb nochmals eine hervorgehobene sein.

Der Erläuterungsbericht bestätigt unter Punkt 3.2.3.5, dass sich im Planungsraum eine Vielzahl von Freizeit- und Erholungseinrichtungen befinden. Hervorgehoben werden regionale und überregionale Rad- Wanderwege und zusätzlich zu ausgewiesenen Flächen weitere Einrichtungen wie der Hawaiisee bei Flintsbach. Dieser wird nicht nur von den Inntalern, sondern auch aus weitem Umkreis vor allem als Badesee und von Fischern konzentriert genutzt. Die anliegenden Wiesenränder dienen , von den Landwirten toleriert, als Parkplatz (Anlage 2) Der Hawaiisee liegt im zentralen Bereich des Landschaftsschutzgebietes INNTAL SÜD sowie im Bereich des Alpenplans und wird bei einigen der Trassenvarianten massiv tangiert.

Zusätzlich zum Landschaftsschutzgebiet und dem Alpenplan befindet sich in zentralster Lage an besonders schmaler und empfindlicher Stelle des Inntals ein Geotop mit der Einstufung beim geowissenschaftlichen Wert als wertvoll mit zweithöchster Einstufung. Dieses Geotop ist gleichzeitig auch als flächiges Naturdenkmal ausgewiesen (Erläuterungsbericht 3.2.4.3)

Einem Vorhaben, also einer Bebauung, dürfen keine überwiegenden Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege entgegenstehen.

Dies hängt von der Art und Gestaltung des Projektes ab, aber auch von den Zielen des Naturschutzes und der Landschaftspflege für die Fläche der Bebauung. Diese Ziele sind den Fetsetzungen des Regionalplans mit Landschaftsschutzgebiet und dem Landesentwicklungsprogramm zu entnehmen.

Es kommt entscheidend auf diesen Regelinhalt an, deren Zweck und die Schwere der sachlichen Beschränkungen vor allem bei den landwirtschaftlichen Nutzungen. Hierbei ist der Landschaftsschutzbelang durchaus in der Lage, sich durchzusetzen, wenn zum Schutzzweck und seiner Sicherung ein Vorrang bejaht werden kann.

Bei dieser Abwägung ist zu berücksichtigen, dass die Landschaftsschutzverordnung sogar eigens im Hinblick auf einen potentiellen Baudruck ergangen ist. Nur unter diesem Gesichtspunkt war die unter Schutzstellung einer freien und ungestörten Landschaft im Inntal mit dem festgelegten Schutzzweck sinnhaft.

Einer partiellen Rücknahme der Verordnung selbst steht deren normativer Charakter entgegen. Im Planfeststellungsverfahren müsste sich auch eine Befreiung vom Landschaftsschutzgebiet gänzlich nur im Rahmen dessen halten, was den Charakter dieses Gebietes nicht ändert. Ansonsten ist sie nicht zulässig. Hierüber müsste bereits im Raumordnungsverfahren eine Aussage getroffen werden.

2. Auswirkungsanalyse 3.1.3

Der Erläuterungsbericht begründet sich über eine grobe Ermittlung der durch die jeweiligen Varianten dauerhaft versiegelten Flächen. Für die jeweiligen Varianten werden entsprechende Angaben ohne nähere Zuordnungen gemacht.

Einige der Varianten mit wesentlichem Bestandteil der Verlegung der Bestandsstrecke samt zweier Bahnhöfe und Infrastruktur an die Autobahn werden mit diesem Inhalt lediglich verbal im Erläuterungsbericht erwähnt, aber nicht im Kartenmaterial nachvollziehbar verifiziert. Die Lage und vor allem der Umfang dieser Verlegung als entscheidendem Anteil und Bedingung dieser Varianten bleibt bloßer Mutmaßung überlassen. Es ist nicht nachvollziehbar, welche der Varianten jeweils zwei Bahnhöfe verlegen soll oder welche etwa nur einen für zwei Gemeinden , dann aber wegen der Infrastruktur erheblich umfangreicher dimensioniert.

Auf Nachfrage im 20. Regionalforum am 29.6.20 wurde seitens der Planer mitgeteilt, dass man es nicht für nötig gehalten habe, dies auch noch vorzulegen und zu dokumentieren. Es handle sich nicht um ein Ranking. Für eine Raumordnung genüge das vorgelegte Material auch ohne diese Angaben.

Schon zuvor wurde in den Regionalforen mehrfach moniert, dass es für eine ordentliche Beurteilung notwendig ist, auch im Kartenmaterial etwa den Umfang und die Lage von allen unumgänglichen Brückenbauwerken über die vorgeschlagenen 4 Neubau Bahngleise (verlegte Bahn plus Neubau) samt parallel laufender Autobahn und vor allem der zu verlegenden Bahnhöfe samt Infrastruktur nachvollziehbar zu machen.

Dies wurde mit dem Argument abgewehrt, derartige Ergänzungen würden das Kartenmaterial zu unübersichtlich machen.

Somit sind zum erheblichen Flächenverbrauch bezüglich Bahnhofsverlegungen samt Infrastruktur keinerlei Angaben im Erläuterungsbericht gemacht.

Aktuell wurde im laufenden Raumordnungsverfahren im 20. Regionalforum auch die Nachfrage, ob in der Angabe vom groben Flächenverbrauch jeweils auch die dazu gehörenden Flächen für die riesigen Brückenbauwerke (4 Gleise plus Autobahn) berücksichtigt wären, nicht plausibel beantwortet.

Ebenso die Nachfrage, ob und in welcher Form der Flächenverbrauch der viergleisigen Varianten entlang der Autobahn südlich von Rosenheim in Hinsicht auf den einzuhaltenden Abstand zur Autobahn berücksichtigt worden ist. Dieser müsste zumindest teilweise bis zu 60 m betragen. Beantwortet wurde diese Nachfrage seitens der Planer mit der Erklärung, darüber könne man nichts Genaueres aussagen, da dieser Abstand nicht durchgehend gleich definiert und unterschiedlich ist. Folglich konnte dieser zusätzliche unumgängliche ganz erhebliche Flächenverbrauch in den im Erläuterungsbericht zugeordneten Angaben noch nicht beziffert werden.

Die Beantwortung dieser Fragen ist aber entscheidend für eine objektive und angemessene Beurteilung, welche Bedeutung und Schwere die jeweiligen Eingriffe im Bereich der vorhandenen Schutzgebiete haben und wie eine Abwägung auszusehen hat, die eine raumordnerische Einordnung plausibel machen könnte. Es dürfte außer Frage sein, dass zusätzlich zu 4 Neubaugleisen im Herzstücke der Schutzgebiete 2 verlegte Bahnhöhe samt Parkplätzen mit Eingriffen in die Schutzgebiete verbunden wären, die deren Charakter grundsätzlich verändern, ja aufheben würden.

Die Angaben zum Flächenverbrauch bezüglich der zu verlegenden Bahnhöfe haben nichts mit Ranking zu tun, sondern mit einer grundsätzlichen Flächeneinschätzung für die Eingriffe in die Schutzgebiete. Es handelt sich um eine grundsätzliche Voraussetzung für eine ordentliche Abwägung der widerstreitenden Belange.

Ergänzend hierzu ist festzustellen, dass auch die vorgelegte Karte zur landwirtschaftlichen Nutzung in einem wichtigen Punkt falsch ist. Sie weist im Bereich direkt zwischen Verknüpfungsstelle Breitmoos und Reischenhart eine große Fläche als Moorgebiet aus. In Wirklichkeit handelt es sich um völlig normales landwirtschaftlich bearbeitetes Gebiet, das sich vom umgebenden landwirtschaftlichen Gebiet in Nichts unterscheidet. Fotoserie 1

Es drängt sich hier die Vermutung auf, dass diese Ausweisung dazu dienen soll, hier eventuell die Bahnhofsverlegung Brannenburg zu installieren, da sich ansonsten an der Autobahn kein anderer Ort aufdrängt. Eine Moorgebietsausweisung könnte hierfür nützlich sein.

Ohne diese Aufklärung erscheint eine Beurteilung der vorgeschlagenen Varianten mit Bahnhofsverlegung nicht angemessen möglich .

3. Auswirkungen der Varianten

3.a Variante Gelb

Für die Verknüpfungsstelle Reischenhart mit Abschnitt G1/G2 sind zwei Rampen über die BAB A 93, mit der Staatsstraße St 2363 und mit dem BAB Anschluss herzustellen. Diese Anschlussstelle muss umfangreich angepasst werden.

Dies bedeutet eine Rampenauffahrt mit mindestens 1,5 km Länge ab Kreuzungsmittelpunkt und Überquerung der Staatsstraße und der Autobahnausfahrt Richtung Westen mit eigenem Flächenverbrauch von ca 15 ha.

Die Situation mit Kreuzung, Staatsstraße und südlich davon gelegener Autobahnausfahrt ist aus der Fotoserie 1 ersichtlich und zeigt die Lage direkt an der Grenze zum Landschaftsschutzgebiet .

Die Überbrückung greift mit einem langen Bauwerk bereits eingangs der Blickachse in das Inntal und das Schutzgebiet dominant ein.

Im weiteren Bereich Richtung Süden durchschneidet diese Variante das Herzstück des Landschaftsschutzgebietes INNTAL SÜD entlang der Autobahn mit 4,1 km Länge. Es handelt sich hier um den zentralen Kern der Blickachse für das Landschaftsschutzgebiet mit der Einbeziehung des Inns als natürlichem Fixpunkt und der Einfassung des Taleingangs mit der Flintsbacher Kirche und den exponierten Kennzeichen Petersberg mit Kirche und Burg Falkenstein und vor allem der ungestörten Blickachse auf den Zahmen und Wilden Kaiser. Ein höchst prägnanter Eindruck als Tor in das Alpengebirge. Fotoserie 2

Eine neue Bahntrasse entlang der Autobahn mit einem Abstand X würde dieses noch in einem verhältnismäßig erträglichen Gleichgewicht befindlichen Landschaftsbild völlig aus jeglicher Balance hebeln. Mit einem dann entstehenden mehr als doppelt so breiten Schnitt durch die Landschaft und etlichen brutal quer stehenden Brückenbauwerken direkt in der Blickachse wäre der Charakter der noch bestehenden harmonischen Landschaft endgültig ins Gegenteil verändert.

Die Fotoserie 2 zeigt auch, dass die Karte für landwirtschaftliche Flächen falsch ist und in dem Bereich südlich des Verknüpfungspunktes Reischenhart an der eingezeichneten Fläche keinerlei Moorgebiet vorhanden ist, sondern ausschließlich landwirtschaftliche Flächen.

Im Erläuterungsbericht wird dargelegt, dass im Verlauf der Durchquerung des Schutzgebietes , bis hierher reicht auch die zusätzliche Ausweisung des Alpenplans, zahlreiche Freizeit – und Erholungseinrichtungen tangiert werden.

Zitiert werden etliche prominente Radwege, die gequert, also überbrückt werden müssen. Brücken, die auch für die Landwirtschaft existentiell sind. Hinzu kommt die Brücke für die Staatsstraße Brannenburg-Nußdorf samt Anschluss an die BAB A 93 . Überbrückungen, die jeweils wegen der parallelen Autobahn ganz erhebliche Längen samt Rampen benötigen und bezüglich Flächenverbrauch nicht aus dem Erläuterungsbericht zu identifizieren sind.

Derartige hintereinander befindliche langen Querbauten mitten im Herzstück der Schutzgebiete greifen zusätzlich empfindlich in das Landschaftsbild ein.

Der Erläuterungsbericht erwähnt als Anlage der Erholung eigens den Hawaiisee als gestaltendes Element im zentralen Landschaftsschutzgebiet und angeblich „nur“ dessen randliche Inanspruchnahme. Dies bedeutet, dass er in der Substanz in einem noch offenen Umfang verkleinert bzw. zugeschüttet werden müsste und dann nicht mehr als intakter lebendiger Badesee überleben würde, sondern den Eindruck eines trostlosen Restpostens an Verkehrssträngen einnehmen müsste. Der mangelnde Platz zwischen Autobahn mit Abstand der Bahntrasse zur Autobahn plus Trassenbreite dürfte genau dazu zwingen.Fotoserie 2

Die Variante führt zwischen Hawaiisee und Tunnel Flintsbach Sportgelände quer durch die Schutzgebiete und zerschneidet die Kernstücke der landwirtschaftlichen Flächen der anliegenden Landwirte. Die dortigen Flächen wären nicht mehr beidseitig der Neubautrasse wie bisher zu erreichen, würden so viel Gelände in Anspruch nehmen, dass insgesamt eine Reduzierung und Behinderung für die Landwirte zwingen würden, ihre Tätigkeit einzustellen. Mit der Folge einer dann folgenden weiteren Veränderung der Landschaft und der Schutzziele der Verordnung ( Nutzungsänderung Gewerbegebiete).Fotoserie 3

Mit dieser Variante werden die Ziele und der Zweck der Landschaftsschutzverordnung in erheblichem Maß außer Kraft gesetzt. Die viele Jahrzehnte gepflegte und mit Mühe frei gehaltene geschützte Landschaft mit ihrem Erholungs – und Freizeitwert sowie ihrer kulturellen Bedeutung für die Heimat wird durch diese Art der Planung und Nutzung als willkommen freies Gelände für völlig andere Zwecke verkehrlicher Zusatzerschließung missbraucht.

Mit der Belastung von einer meistbefahrenen Alpen querenden Autobahn, einer zentralen Bahnstrecke, einer Landstraße, Ölpipeline ist das bayerische Inntal grenzwertig belastet. Der Trennungseffekt dieser Verkehrsstränge zusammen mit dem Inn im Talbereich ist extrem streng. Er darf nicht auf der westlichen Seite des Inns nochmals zusätzlich separiert werden, wenn neben dem Inn mit Autobahn/Neubaugleisen ein neues Trennungszentrum geschaffen wird.Dies gilt nicht nur für die Variante Gelb, sondern besonders auch für die Variante Türkis. Diese komplette Zerstückelung des Landschaftsschutzgebietes ist weder Kulturlandschaft, noch bewirtschaftbar, noch entspricht sie einem geschützten Landschaftsbild. Es bedarf jetzt den Schutz durch die vorhandenen Vorschriften, um das Inntal nicht zur beliebigen Verfügungsmasse abzuwerten.

3.b Variante Türkis

Die Schutzgebiete werden bei dieser Variante auf rund 8,4 km Länge zentral auf voller Länge durchquert. Bei dieser Durchquerung handelt es sich nicht nur um die Neubaustrecke zweier zusätzlicher Gleise, sondern zusätzlich um die verlegte Bestandsstrecke.

Infrage kommt der VKN Reischenhart sowie der VKN Breitmoos. Im Fall des VKN Breitmoos muss die Bestandsstrecke auf einer Länge von ca. 7,5 km einschließlich der Bahnhöfe von Brannenburg und Flintsbach an die Autobahn zur Neubaustrecke verlegt werden. Zusätzlich muss im Bereich Fischbach quer zum Tal ein Bahnanschluss wegen des dortigen Steinbruchs hergestellt werden.

Im Schutzbereich müssen die St 2363 und St 2359 mit 4 Gleisen zusätzlich BAB plus Anschluss Brannenburg/Nußdorf plus 2 weiteren Brücken südlich VKN Breitmoos überbaut werden.

Diese Variante greift mit einer Verkehrsachse von 4 Gleisen samt entsprechend riesiger Brückenbauwerke und deren Rampen quer zur Blickachse mitten in den zentralen Schutzgebieten höchst möglich in den Charakter und das Gefüge des Landschaftsschutzgebietes ein. Fotoserie 2

Ein versiegeltes Verkehrsband neben der Autobahn im Abstand X mit einer Breite von mindestens weiteren 40 m ergibt ein Bild ähnlich einer Flugpiste mitten im Tal, das mit etlichen massiven quer liegenden Überbrückungs – Barrieren an optischer Gewalttätigkeit nicht mehr zu überbieten wäre.

Bei dieser ausufernden Vernichtung von Flächen und Schutzgütern des Landschaftsschutzes sind die Eingriffe des hierzu nötigen Bedarfs der zwei zu verlegenden Bahnhöfe noch gar nicht berücksichtigt, da er bemerkenswerterweise nicht definiert worden ist. Weder auf der Karte, erst recht nicht direkt im Gelände (oder Fotos) kann nachvollzogen werden, wie und wo diese Auslagerung nördlich und südlich VKN Breitmoos und stattfinden könnte. Fotoserie 2

Nicht nachvollziehbar sind die Ausführungen hierzu im Erläuterungsbericht unter 3.3.2.17. Demnach wird die Entsiegelung der Bestandsstrecke aufgerechnet mit der gesamten Neubaustrecke mitten in den Schutzgebieten. Diese Aufrechnung erscheint völlig abwegig. Die Bestandsstrecke bildet aus nachvollziehbaren Gründen die Grenze des Landschaftsschutzgebietes, bis dahin reicht das Landschaftsschutzgebiet. Die Gleise liegen bereits außerhalb. Dieses Gleisgebiet fällt nicht in eine stillschweigende Erweiterung des Landschaftsschutzgebietes bis in Reichweite der weggefallenen Gleise und kann keineswegs einfach eins zu eins mit der Entnahme und dem Eingriff mitten im Landschaftsschutzgebiet aufgerechnet werden!

Mit dieser unzulässigen Art der Aufrechnung völlig unterschiedlicher Gebietscharakter erreichen die Planer eine sehr geschönte Flächenberechnung für ihre Variante. Es wird auf die 7,5 km gebrauchte Verlegungsstrecke im Erläuterungsbericht keinerlei Flächenverbrauch berechnet! Damit wird gleichzeitig weitaus weniger Verbrauch landwirtschaftlicher Flächen behauptet, da ja angeblich „keine Neuversiegelung“ stattfindet.

In Wirklichkeit wird rein landwirtschaftliche Fläche im Schutzgebiet für 4 Neubaugleise in Anspruch genommen und nur alte Bestandsfläche entsiegelt, auf der kein paritätischer Ausgleich stattfindet , weder wird Mais angebaut werden , noch Kühe weiden, noch würde das Landschaftsbild aufgebessert .

Es wird für diese Variante auch keine Aussage getroffen, was mit dem geschützten Hawaiisee direkt am VKN Breitmoos passiert. Von „nur“ randlich tangiert kann bei dieser Variante in keinem Fall mehr die Rede sein. Angesichts der vierspurigen Neubauvariante reicht der vorhandene Platz zwischen Autobahn und Hawaiisee bei weitem nicht aus und er müsste ganz wesentlich beseitigt werden.Fotoserie 4

Der Erläuterungsbericht zitiert unter 3.3.2.14, dass diese Variante mit VKN Breitmoos das Orts- Landschaftsbild im Bereich nordöstlich von Brannenburg zerschneidet.

Diese Aussage erscheint untertrieben, denn es handelt sich um die Vernichtung dieses Siedlungsbereichs . Dieser liegt nicht nur direkt in der Linie der vierspurigen „überwiegend mit der Autobahn gebündelten“ Neubaustrecke, sondern er ist zusätzlich durch das ebenfalls genau dort nötige Riesenbrückenbauwerk mit Rampe über 4 Gleise plus Abstand Autobahn plus Autobahnanschluss mitten im zentralen Schutzgebiet nicht mehr bewohnbar. Fotoserie 5

Der VKN Breitmoos macht nördlich und südlich jeweils mitten im zentralen Landschaftsschutzgebiet und der freien Blickachse ein Überwerfungsbauwerk zur Ver- und Entflechtung notwendig. Also eine weithin sichtbare Rampe, die die vier Neubaugleise nochmals besonders betont zur optischen Wirkung bringen. Schwere Eingriffe in den Charakter und den Sinn dieses Landschaftsbildes mit ausgerichteter Blickrichtung in das Tal und die Kaisergebirge.

Die Trasse führt weiter durch den engsten Talbereich und der Schutzgebiete bei Fischbach zwischen Inn, Autobahn, Geotop Gletscherschliff , Neubaustrecken und Wohnhaus. Fotoserie 6

Es verbleibt hier kaum ein Meter Platz ohne versiegelte Infrastruktur und kein Raum mehr für Schutzgebietscharakter. Das Geotop wird degradiert zu einem unerreichbaren Ort, der nur noch aus der Vogelperspektive wahrgenommen werden kann. Entgegen jeglichem Sinn einer Landschaftsschutzverordnung und einer Zuordnung als Geotop. Hinzu kommt noch die Ankoppelung der Bahn an den Steinbruch mit weiterer Abgrenzung.

Mit diesen krassen Eingriffen ist diese Variante jedoch noch nicht zu Ende. Sie führt weiter wieder entlang am engsten Schutzgebietsteil bis zum Tunnel Nußlberg, wo alles zwischen Inn und Neubaustrecke konzentriert wird, und dominiert dort endgültig den kompletten Schutzgebietsbereich LSG und Alpenplan. Besonders wird noch ein beliebter Campingplatz am See und wichtige Anlaufstelle für Erholungssuchende abgeschnürt und zu einem unwohnlichen Revier degradiert. Fotoserie 7

Die Anbindung der Neubaustrecke Bahn an den Steinbruch Fischbach mit Querung des dortigen Talbereichs und zusätzlicher Zerschneidung der kleinteiligen Verhältnisse samt Flächenverbrauch ist im Dunklen gelassen.

An diesem Flaschenhals des ganzen Inntals und Flaschenhals der Schutzgebiete auch noch zwischen Inn, Geotop, Landstraße eine 4 gleisige Neubaustrecke vorzuschlagen, erscheint überhaupt nicht mehr nachvollziehbar, rücksichtslos gegen Mensch und Natur, fast irreal .

Den für diese Variante angegebenen Flächenbedarf vor allem für landwirtschaftliche Flächen ist gänzlich unplausibel und unvollständig, da ganz wesentliche Teile wie Verlegung für Bahnhöfe und vierspurigen Neubau in ganzer Länge einfach ignoriert worden sind.

Diese Variante enthält die stärksten und meisten Eingriffe in den Zweck, das Ziel und den Charakter des Landschaftsschutzgebietes sowie in den Alpenplan. Neben der grobschlächtigen Verschandelung des Landschaftsbildes und der Zerstörung der Erholungslandschaft werden hier auch in besonderem Maß die landwirtschaftlichen Flächen verbraucht und landwirtschaftliche Existenzen vernichtet oder schwer in Frage gestellt. Es werden genau die Voraussetzungen geschaffen, die laut Alpenplan unbedingt zu vermeiden sind. Die landwirtschaftliche Tätigkeit wird in diesem Bereich ohne Ausweichmöglichkeiten in großem Stil nicht nur gefährdet, sondern vernichtet.

Eine derartig umfangreiche Vernichtung, Zerschneidung und Aufsplitterung von landwirtschaftlichem Grund kann wegen der besonderen beschränkten Tallage auch für keinen der zahlreich betroffenen Landwirte ausgeglichen werden.

Das beliebte auch im Erläuterungsbericht verwendete Schlagwort von der Bündelung aller Verkehrswege an der Autobahn wird hier zum Hohn . Es handelt sich nicht um ein beliebiges Gebiet irgendwo mit Autobahn, wo zusätzliche Gleise und dazu passende Gewerbegebiete zu bündeln wären, sondern im Gegenteil um ein besonderes Schutzgebiet in einem engen Tal, das zentral vom Inn beherrscht wird und in dem eine Autobahn bereits als maximal akzeptierbarer Störfaktor das Schutzgebiet derart dominiert, dass eine Aufstockung durch Bündelung mit Gleisen den kompletten Schutzbereich im gesamten Inntal endgültig zertrennen und zerschneiden würde.

Hier müsste es ausschließlich die Aufgabe sein, das vorhandene Schutzgebiet vor genau dieser Art der Zerstörung zu bewahren.

3.c. Variante Oliv O3

Für diese Variante O3 gelten dieselben Ausführungen wie für Variante 3.2. bei den VKN Reischenhart und Breitmoos. Fotoserie 2

3.d Variante Oliv O4

Für diese Variante gelten auch die Ausführungen S. 2 zur Fotoserie 2

3.e Variante Blau

Für diese Variante gelten die Ausführungen wie S. 2 zur Fotoserie 2

3.f Variante Violett

Diese Variante quert das Landschaftsschutzgebiet INNTAL SÜD auf rund 4,7 km Länge an einer engeren Stelle. Diese Querung ist ein empfindlicher Eingriff, im Verhältnis zu den Eingriffen der Alternativen in die Schutzgebiete immerhin noch der kürzeste Abschnitt.

Eine Unterquerung des Inns erscheint zwingend angesichts des Charakters und des Zwecks der Landschaftsschutzverordnung und auch bei schwierigen Bodenverhältnissen unumgänglich.

Eine Überquerung des Inns im Bereich der Vogelinsel wäre mit ihrer Länge und auch baulichen sicher vergleichbaren Schwierigkeit keine brauchbare Alternative. Fotoserie 8

4. Rechtsunsicherheit

Der Bund Naturschutz hat beim VGH 4. Senat eine Klage eingereicht, mit der bisherige Herausnahmen und Nutzungsänderungen von Gebieten aus dem Landschaftsschutzgebiet überprüft worden sind. Hierüber hat der VGH eine Entscheidung in der Weise getroffen, dass die bisherige Handhabung der Landschaftsschutzverordnung in der Vergangenheit rechtswidrig war und hat die abschließende Beurteilung wegen Mitwirkung europäischer Gesichtspunkte (Alpenkonvention) an den EuGH zur abschließenden Beurteilung weitergeleitet ( Az VGH 4 CN 4.18 ). Eine Entscheidung steht aus.

In Folge dieser noch offenen Beurteilung erscheint eine Entscheidung der Regierung von Oberbayern im Rahmen der anhängigen Raumordnung als vorgreiflich und nicht abschließend plausibel umsetzbar. Diese Entscheidung hängt wesentlich von der Beurteilung der Aussagekraft der Verordnung ab, die wiederum einer ergänzenden Beurteilung über den Wert und die Rechtsauswirkungen der Alpenkonvention bedarf. Hierüber gibt es bislang noch keine verbindliche Entscheidung.

Die Raumordnungsbehörde sollte bis dahin eine Entscheidung aussetzen.

Georg Dudek    Dr. Ulrich Münzer     Winfried Niebler

Vorstand           Vorstand          Vorstand

Petition im Bundestag – Sanieren der alten Bahnstrecke vor Neubau. Nehmen Sie jetzt Teil!

Bis Anfang kommenden Jahres werden die Planer ihre Unterlagen für das nächste Raumordnungsverfahren zusammenstellen. Diese Zeit wird ausschließlich von den Planern genutzt, um aus den bislang übriggebliebenen 5 Trassenvarianten weitere zu streichen und sich auf ihre Vorzugstrasse zu konzentrieren.

Bei dieser Auswahl wird die Öffentlichkeit ebenso wenig beteiligt wie bisher bei der Reduzierung von über 100 Vorschlägen auf nur noch 5 untersuchte Varianten.

Jetzt ist der letztmögliche Zeitpunkt, die Planung noch zu erweitern!

Deshalb lautet unsere unsere Forderung, dass neben einer durchgehend mit 230 km/h befahrbaren Neubautrasse für eine Handvoll ICEs, gleichberechtigt jene Beurteilung für den Nordzulauf zum BBT, auch eine völlig modernisierte und optimal geschützte Bestandsstrecke in Betracht gezogen werden muss.

Jetzt ist unsere Chance, das kommende Raumordnungsverfahren mit unserer Petition wesentlich zu beeinflussen. Ohne eine Entscheidung über diese Petition würden die notwendigen Unterlagen für eine ausreichende Abwägung nicht vorliegen. Bei einer Neubautrasse im Inntal mit 8 km langem 4-gleisigem Verknüpfungspunkt und Verlegung der Bahnhöfe Brannenburg/Flintsbach müsste unabdingbar die Bestandsstrecke als Alternative betrachtet werden.

Als Unterstützung dienen die jetzt möglichen Unterschriften an den Bundestag, die Sie über unsere Homepage noch bis 17.12.19 an den Bundestag einreichen können.

Zur Unterstützung der Petition gibt es nun bis zum 17. Dezember folgende Möglichkeiten:
1.      Unterstützung per Online-Eintrag:
a.      Sollten Sie noch nie eine Petition unterschrieben haben, dann müssen Sie sich erst registrieren. Ansonsten anmelden unter https://epetitionen.bundestag.de/epet/anmelden.html
b.      Hier geht es direkt zur Petition, bei der Sie sich als Unterstützer nun eintragen können:  Direkt zur Petition
2.      Unterstützung per Unterschrift- eine entsprechende Unterschriftenliste liegt ab Freitag, den 19.11.2019 im Rathaus der Gemeinde Riedering aus.
3.      Sie finden auch die Unterschriftenliste als Dateianhang zum Ausdrucken, Auslegen, weitergeben ect. oder auf der Homepage brennerpetition.de als Download
Die unterschriebene/n Liste/n müssen fristgerecht in einem Fensterkuvert an den Petitionsausschuss des Bundestages geschickt werden.

Brenner Nordzulauf: Vorstellung reduzierter Anzahl Grobtrassen

 

 

Beurteilung der Vorstellung der Trassenvarianten am 1.7.19

Die bei der Demonstration im Februar in Rosenheim schon von Minister Scheuer angekündigte Reduzierung der Trassenvorschläge von weit über 100 auf genau 5 zeigt, dass diese längst intern beabsichtigt waren und keineswegs erst bis kurz vor der Veröffentlichung beurteilt und gesichtet werden mussten. Sonst hätte man nicht schon so lange vorher genau auf die Zahl 5 kommen können. So wurde die Öffentlichkeit mit dem Aufruf für Trassenvorschläge an der Nase herumgeführt, als verheimlicht wurde, dass jeder Vorschlag sofort im Papierkorb landet, der keinen Verknüpfungspunkt südlich von Rosenheim ermöglicht. Nur so kommt man plötzlich mit Scheinbeteiligung der Öffentlichkeit von über 100 auf 5.

Es hätte die Sache vereinfacht und wäre ehrlicher gewesen, gleich mit den anvisierten 5 Varianten anzutreten.

Bei dem Angebot von Minister Scheuer anlässlich der letzten Demonstration in Rosenheim, eine gleichwertige 5 + 1 Untersuchung durchzuführen, handelte es sich lediglich um ein Beruhigung vor Ort.

Am 1.7. wurde kurzbündig mitgeteilt, die Untersuchung der Bestandsstrecke als Alternative habe ergeben, dass diese keine Zukunftsperspektive hat, weil die Kapazitäten fehlen und zudem die Voraussetzung aus dem BVWP für eine Strecke mit 230 km/h nicht vorliegt. Deshalb falle sie aus der Planung. Die sog. Untersuchung beinhaltet dabei als selbstverständlich die Beteiligung des rein innerösterreichischen Verkehrs mit einem Drittelanteil im Inntal. Dadurch könnte es dann künftig an freien Kapazitäten zum Brennerverkehr fehlen .

Wenn die Vorgabe von 230 km/h tatsächlich eine undiskutierbare Größe gewesen wäre, hätte Herr Minister Scheuer von vornherein ein Angebot von 5+1 gar nicht machen dürfen. Entweder war diese Größe diskutierbar, oder das Angebot unseriös.

Mit den neuen Studien zur Brauchbarkeit der Bestandsstrecke von der Vieregg-Rössler GmbH haben sich die Planer auseinanderzusetzen. Falls sie dies verweigern, wird es ein weiterer Mangel im Abwägungsprozess , der im seitens der von den Planern am 1.7.19 angekündigten Raumordnungsverfahren formal zu beurteilen ist.

Die Ausführungen von den Amtsträgern, dass den Varianten ostwärts um Rosenheim wohl eher der Vorzug gelten würde, erscheint wieder verdächtig einer Beruhigung zu ähneln. Angesichts der erheblichen Widerstände sieht es nach Taktik aus. Die Planer sollen diejenige Variante favorisieren, die am wenigsten Widerstand provoziert und am ehesten den Forderungen der politischen Vertreter , Bürgermeister und Bürger vor Ort entspricht: Möglichst viel Untertunnelung wie in Tirol.

Das ist dann aber wohl die teuerste Variante, die höchstwahrscheinlich keinen Nutzen Faktor über 1 erreichen könnte.

Für die Realisierung des Projekts, das Politikern zu teuer ist und vielleicht sogar unter dem Nutzenfaktor 1 liegt, sind dann die Planer nicht mehr zuständig.

Für uns als betroffene Bevölkerung bleibt in diesem Fall nur noch der Verweis auf eine billigere, primitive, oberirdische Variante mit allem Zerstörungspotential übrig. Hierfür wäre dann eine jetzt im Planungsverfahren zurückgestellte Variante zuständig.

Schwere Fehler im Endbericht des Bundesverkehrsministeriums zur Verkehrsentwicklung 2050 für den Eisenbahnverkehr auf dem Brennerkorridor

Dem vom Ministerium beauftragten Gutachter Kotzagiorgis hat der Spezialist Prof. Dr. Roland Feindor (TH Rosenheim) kaum glaubliche Rechenmanipulation vorgehalten, mit der bis zu 558 Züge pro Tag in den Raum gestellt werden.

Auf dieser Horrorbasis begründen nun DB Netze/ÖBB auch ihre laufende Planung als alternativlos.

Mit derartigem unglaublichen Material versuchen das Verkehrsministerium und die Planer die Öffentlichkeit zu täuschen und ihr ein sonst völlig unbegründbares Großprojekt aufzuzwingen.

Aus dem komprimierten Vorhalt von Prof. Dr. Feindor gegenüber dem Gutachter Kotzagiorgis sind die Manipulationen plausibel nachvollziehbar:

Von:

Prof. Dr. Roland Feindor TH Rosenheim

Guten Abend!

Herr Kotzagiorgis ich danke ihnen, dass Sie sich heute der Diskussion stellen.

Ich brauche ein paar Minuten um einige Kernaussagen ihrer Studie unter die Lupe zu nehmen und zwei Fragen zu stellen. Leider muss man sich da mit vielen, vielen konkreten Zahlen beschäftigen.
Ich hoffe, Sie langweilen sich nicht, sondern werden nachdenklich.

In Szenario 1 kommen Sie (S.28) bei einem erwarteten Wirtschaftswachstum von rund 1% jährlich auf eine jährliche Steigerung des Schienengüterverkehrs von durchschnittlich 2% von 2030 bis 2050 und sogar um 3,3% von 2017 bis 2050. Das erscheint mir schon mutig. In den letzten 10 Jahren von 2007 bis 2017 ist der Brenner-Güterverkehr gesamt jährlich um 0,22% und auf der Schiene um 0,37% gewachsen. Mit ihrer mutigen 2%-Annahme kommen Sie für das Jahr 2050 zu einer Gesamtzahl von 258 Zügen pro Tag. Dafür würde die Kapazität der Bestandsstrecke locker reichen.

In Szenario 4 nehmen Sie zusätzlichen reinen Güterverkehr über das Deutsche Eck und die italienischen Häfen dazu und kommen so auf 352 Züge pro Tag. Das bedeutet eine jährliche Steigerung von mehr als 4% über Jahrzehnte. Das erscheint mir schon sehr mutig.
In ihrer Studie weisen Sie aber (S. 3) auch aus, dass die optimierte Bestandsstrecke bei der üblichen Überlastquote von 110% eine Kapazität von zufällig auch genau 352 Zügen hat.

Damit reicht also die optimierte Bestandsstrecke sogar für Szenario 4 aus und es gibt keinen Grund für eine Neubaustrecke, wohl aber für einen massiven Ausbau der deutlich stärker belasteten Bestands­strecke nach Neubaustandards zum Schutz der Bewohner.

Dann kommt aber auf S.49 /50 der tiefe Griff in die Trickkiste: Sie gehen dort davon aus, dass die Brenner-Autobahn eine Maximalkapazität von 8.100 LKW/Tag hat und buchen einfach den darüber hinaus gehenden Güterverkehr komplett auf die Schiene um.
Auf S.50 sind das angeblich 5.300 LKW/Tag. Das ergibt zum Szenario 4 zusätzlich 158 Züge pro Tag und sicherheits­halber nehmen Sie nochmal zusätzlich 24 oder 48 Züge „pauschal“ dazu. Insgesamt kommen also durch diese Kunstgriffe zu den 352 Zügen noch 206 dazu. So werden in der Spitze 558 Züge pro Tag hergeleitet. Das wäre ein Wachstum von durchschnittlich fast 7% über Jahrzehnte!

Wenn das realistisch wäre bräuchte man tatsächlich eine Neubaustrecke, aber auch einen zweiten Brennertunnel.

Leider widerspricht dieser Griff in die Trickkiste ihren
eigenen Berechnungsgrundlagen.
In Szenario 4 geben Sie auf S.47 an, insgesamt 178,8 Mio t zu erwarten, davon 60,1 auf der Schiene. Bleiben also 118,7 Mio t auf der Autobahn. Bei den von ihnen genannten 16 t /LKW und 300 LKW-Tagen pro Jahr ergeben sich also 24.728 LKW / Tag auf der Autobahn. Das sind 16.628 LKW / Tag über der Kapazitätsgrenze von 8.100, die Sie nach ihrem Trick verlagern müssten.
16.628 verlagern oder 5.300? Das ist ein Unterschied um mehr als 11.000 LKW/Tag!

Nach ihren eigenen Regeln müssten Sie nicht „nur“ 206 Züge zusätzlich
„umbuchen“, sondern 646.
Dann wären Sie bei fast 1.000 Zügen pro Tag und dem dritten Brennertunnel!!

Meine Fragen an Sie, Herr Kotzagiorgis:

  1. Wie erklären Sie die massive, automatische Umbuchung der LKW auf die Schiene und die Widersprüche in der Berechnung?
  2. Können Sie irgendein Beispiel nennen, bei dem auf einer Eisenbahn-Neubaustrecke der Güterverkehr über Jahrzehnte um die in ihren Szenarien angenommenen 2 oder 4 oder gar 7% pro Jahr gewachsen ist?

Alle Zahlen stammen aus der Originalstudie https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/studie-brenner-zulauf.pdf?__blob=publicationFile

 

Freie Bahn – der Nordzulauf in der Süddeutschen Zeitung

 

Artikel der SZ vom 20.2.2019

Wieder einmal ein bemühter Artikel über ein höchst aktuelles Thema, der nicht auf objektiver Information beruht, sondern mangelhaft recherchiert alte Schlagworte wiederkäut.

Anstatt subjektive Vorurteile zu kultivieren, hätte der Verfasser sich besser über die Zusammenhänge aufklären sollen.

Die angegangenen Bürgerinitiativen haben sich deshalb beim Verfasser wie folgt beschwert

Link: Anschreiben SZ Kelnberger